CII secara singkat: Perspektif Indonesia

Sebuah latar belakang

Perubahan iklim saat ini merupakan isu penting yang dihadapi dunia, yang membutuhkan kesadaran dan komitmen pemerintah di seluruh dunia serta dukungan semua tingkat bisnis dan industri untuk mengatasi dampak negatif perubahan iklim. Sebagai bagian dari komitmen mereka, para pemimpin dunia pada Konferensi Perubahan Iklim PBB (COP21) mencapai kesepakatan yang dikenal sebagai Perjanjian Paris, yang mulai berlaku pada 4 November 2016. Salah satu tujuan jangka panjangnya adalah mengurangi emisi gas rumah kaca global. Pastikan bahwa suhu global tidak akan naik di atas 2°C pada abad ini, sambil melanjutkan upaya untuk membatasi kenaikan lebih lanjut hingga 1,5°C.

Menanggapi Perjanjian Paris, Organisasi Maritim Internasional (IMO) menunjukkan komitmennya sendiri dengan mengintegrasikan dan melaksanakan proyek dekarbonisasi ke dalam rencana strategis IMO. Strategi awal IMO adalah melihat ke depan[2]:

1. Mengurangi intensitas karbon rata-rata (emisi karbon dioksida (CO2) per pekerjaan transportasi) pelayaran internasional pada tahun 2030 dan melakukan upaya menuju 70% pada tahun 2050 dibandingkan dengan tingkat tahun 2008: dan
2. Melanjutkan upaya untuk mengurangi total emisi GRK tahunan dari pelayaran setidaknya 50% pada tahun 2050 dibandingkan dengan tahun 2008, dan menghapusnya secara bertahap pada abad ini.

Pada Juni 2021, pada 76 IMO^Th Dalam Komite Perlindungan Lingkungan Laut (“MEPC 76”), IMO mengadopsi dua tindakan tambahan (i) Indeks Desain Efisiensi Energi (“EEXI”) untuk kapal yang ada dan Indikator Intensitas Karbon (“CII”) yang akan mulai berlaku pada bulan Januari 2023 sebagai komitmen IMO untuk mengatasi perubahan iklim. . Artikel ini akan membahas CII dan dampaknya terhadap industri maritim Indonesia.

B. CII

SEBUAH. Apa itu CII?

CII adalah salah satu dari dua metrik baru yang mulai berlaku dengan EEXI pada 1 Januari 2023. EEXI adalah kerangka kerja untuk menentukan kinerja desain kapal layanan di atas 400 GT di bawah MARPOL Annex VI. CII adalah ukuran fungsional seberapa efisien sebuah kapal pengangkut mengangkut kargo atau penumpang, dalam gram CO2 yang dipancarkan per mil laut. Dapat disimpulkan bahwa EEXI adalah tindakan teknis dan CII adalah tindakan operasional.

CII berlaku untuk kapal 5.000 GT ke atas, yang konsisten dengan persyaratan pencatatan konsumsi bahan bakar kapal sesuai dengan IMO Data Collection System (IMO-DCS). Sertifikat akan diberikan secara tahunan berdasarkan kinerja mereka selama tahun sebelumnya.

B. Bagaimana cara kerja dan perhitungan peringkat CII?

Karena CII dianggap sebagai tindakan operasional, CII dihitung per tahun, bukan per perjalanan. CII operasional tahunan yang dicapai didasarkan pada IMO-DCS dan semua data yang diperlukan diserahkan oleh IMO-DCS. Laporan emisi harus mencakup setidaknya tingkat emisi tahunan (AER) (kargo umum, kapal tanker, kapal curah, kapal LNG, kapal gas, kapal komposit dan reefer dan kapal kontainer) atau jarak tonase kotor (“cgDist”).

Sebagaimana disyaratkan oleh Marpol Annex VI, CII akan bekerja bersama dengan Program Manajemen Efisiensi Energi Kapal (“SEEMP”). SEEMP akan berisi informasi termasuk:

• Metode yang digunakan untuk menghitung CII operasional tahunan kapal
• CII operasional tahunan diperlukan untuk tiga tahun ke depan
• Rencana tentang bagaimana kapal akan mencapai CII operasi tahunan yang disyaratkan selama tiga tahun ke depan
• Proses pelaporan ke negara bendera untuk verifikasi dan perbaikan

c. Kepatuhan dan Rencana Perbaikan

Bukti bahwa kapal memenuhi persyaratan CII harus dalam bentuk Pernyataan Kesesuaian (“SoC”). SoC akan mencerminkan penilaian konsumsi bahan bakar, pengurangan intensitas karbon tahunan, dan perbandingan kinerja pengurangan intensitas karbon terhadap pengurangan intensitas karbon yang diperlukan. SoC pertama akan diterima oleh pemilik kapal pada 1 Januari 2023.

Jika sebuah kapal diberi peringkat D atau E selama tiga tahun berturut-turut, pemilik kapal harus menyerahkan dan menerapkan rencana tindakan perbaikan tentang bagaimana meningkatkan kinerja kapal ke peringkat C atau lebih tinggi. Rencana tindakan korektif akan dimasukkan dalam SEEMP.

C. CII untuk Industri Maritim

SEBUAH. Apa itu CII untuk Pemilik Kapal?

Sejak 2019, IMO telah mengamanatkan operator kapal untuk mematuhi sistem pengumpulan data IMO, termasuk konsumsi bahan bakar, jam perjalanan, dan jarak tempuh dalam satu tahun kalender. Konsumsi bahan bakar dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti bagaimana kapal tertentu dioperasikan, kapasitas teknis dan parameter operasional (kecepatan kapal, lalu lintas kargo, cuaca dan kondisi umum kapal) dan jenis bahan bakar yang digunakan. Data ini diverifikasi oleh verifikator resmi yang harus menghitung CII yang dicapai setiap kapal. Berdasarkan CII yang dicapai dan dibutuhkan, sebuah kapal diberi peringkat CII dari A hingga E. Yang paling ramah lingkungan akan mendapat peringkat A, sedangkan yang paling banyak mencemari akan mendapat peringkat E.

Batas penilaian awal ditetapkan menggunakan 2019 sebagai dasar dan akan menjadi lebih ketat dari waktu ke waktu. Pada tahun 2023, faktor pengurangan akan ditetapkan sebesar 5%. Ini berarti bahwa agar sebuah kapal dapat bertahan atau mempertahankan peringkat yang disukai, kapal tersebut harus berkinerja baik secara konsisten setiap tahun.

Jika kapal berperingkat C pada tahun 2021 dan dianggap tidak mampu mempertahankan peringkat tersebut, peringkat tersebut akan menurun jika operator tidak terus meningkatkan efisiensi operasional kapalnya. Mulai tahun 2023, jika sebuah kapal diberi peringkat D atau E, pemilik kapal tidak berbuat cukup untuk mematuhi dan karena itu tidak cukup berbuat untuk memerangi krisis iklim. Dampak langsungnya adalah pemilik kapal perlu memperbarui Rencana Manajemen Efisiensi Energi Kapal (SEEMP) mereka tentang cara meningkatkan peringkat mereka.

Apa arti CII bagi setiap pemangku kepentingan dalam pengiriman memiliki arti yang berbeda. Bagi pemilik kapal, mereka dapat mengontrol CII dengan memastikan operasi yang baik dan kondisi kapal yang baik. Bagi penyewa, pilihan kecepatan CII akan membawa perbedaan besar pada kapal yang mereka sewa.

Pemilik/operator harus secara teratur memantau kinerja kapal, tren konsumsi kapal, dan melakukan perawatan dan pembersihan lambung secara tepat waktu untuk menjaga agar CII tetap terkendali. Karena konsumsi terus berfluktuasi tergantung pada kecepatan, draft, dan cuaca kapal, pemantauan dan penyesuaian faktor-faktor ini secara terus-menerus dapat memberikan wawasan untuk meningkatkan peringkat CII seseorang.

B. Dampak CII terhadap Industri Maritim Indonesia

Saat ini, pemerintah Indonesia belum mengeluarkan peraturan tentang penilaian CII. Oleh karena itu, belum jelas bagaimana pemerintah Indonesia akan mengatur EEXI dan CII, termasuk penggunaan SoC. SoC mematuhi CII dan merupakan bagian dari mekanisme kepatuhan di bawah EEXI. Namun, Indonesia juga dapat menggunakan SoC karena pemilik dan pengelola kapal harus mematuhi EEXI dan CII. Kami menemukan bahwa persyaratan serupa berlaku di Jepang. Di Jepang, data yang dikumpulkan untuk IMO DCS (Sistem Pengumpulan Data) mencakup laporan kepatuhan yang diterbitkan oleh Administrator.

Namun ada beberapa kritik dari industri maritim Indonesia terkait CII. Salah satunya, perjanjian carter party harus lebih banyak memuat klausula kontrak karena penyewa diharapkan mengembalikan kapal kepada pemilik dengan harga yang sama dengan saat kapal pertama kali disewa/digunakan. Klarifikasi diperlukan tentang bagaimana pemilik dapat mengklaim kerusakan jika kapal dikembalikan dengan peringkat yang lebih rendah dan pemilik dapat dikenakan denda. Akhirnya, sementara industri maritim mengakui bahwa CII adalah langkah untuk memperkenalkan sistem penilaian karbon maritim standar, masih ada keraguan bahwa CII dapat diterapkan secara wajar untuk semua ukuran kapal.

c. Inisiatif Dekarbonisasi Pemerintah Indonesia Sebelum CII

Mempertimbangkan Konvensi MARPOL untuk Pencegahan Polusi dari Kapal, Pemerintah Indonesia telah menyiapkan rencana karbonisasi. Untuk memenuhi komitmen Indonesia untuk menurunkan emisi sebesar 29% pada tahun 2030, sesuai Perjanjian Paris, Indonesia telah melakukan berbagai inisiatif, salah satunya dekarbonisasi kapal dan pelabuhan. Terkait kewajiban penggunaan BBM berkadar sulfur rendah dan larangan membawa atau mengangkut BBM, Permenhub No. Ketentuan ini dilaksanakan Indonesia melalui Surat Edaran (SE) Dirjen Perhubungan Laut 35 Tahun 2019. Gas buang dari kapal tidak memenuhi persyaratan daur ulang dan pengelolaan limbah. Peraturan Indonesia SE no. 35/2019 secara tegas menyebutkan kapal berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang beroperasi di perairan Indonesia wajib menggunakan bahan bakar dengan kandungan sulfur maksimal 0,5% m/m. Indonesia telah memperbarui Nationally Defined Contributions (NDC) terkait isu shipping decarbonization pada Juli 2021.